Tag Archive | Detroit

Detroit από την αρχή; Πώς; (μέρος Γ)

Μια μικρή γεύση για τα αγροτικά θέματα στις Η.Π.Α μας δίνει το τελευταίο νομοσχέδιο για τις φάρμες (FarmBill, 4/02/2014) με δεκαετή ορίζοντα που πρόσφατα υπογράφτηκε από τον Μπάρακ Ομπάμα. Mεταξύ άλλων, το νομοσχέδιο αυτό περιλαμβάνει το πρόγραμμα Συμπληρωματικού Επιδόματος Διατροφής (Supplemental Nutrition Assistance Program) το οποίο βοηθάει 47 εκατ. αμερικανούς να έχουν ένα συμπλήρωμα φαγητού στο τραπέζι τους. Το εν λόγω νομοσχέδιο περιλαμβάνει περικοπές 860 εκατ. δολαρίων ανά έτος, γεγονός που συνεπάγεται 90 δολάρια λιγότερο φαγητό για 850.000 αμερικανικές οικογένειες σε 17 πολιτείες, μεταξύ αυτών και το Μίτσιγκαν. Αλλά και πάλι, αλλοίμονο, το νομοσχέδιο θεωρείται ως θετικό καθώς οι προτεινόμενες περικοπές από τους ρεπουμπλικάνους κυμαίνονταν στα 4 δισ. δολάρια ανά έτος. Εκτός όμως από τις περικοπές και παρά τις διαμαρτυρίες το νομοσχέδιο εξακολουθεί να δίνει  επιχορηγήσεις σε μεγάλης κλίμακας αγροτικές επιχειρήσεις, καθώς επίσης αποτυγχάνει να βελτιώσει τη σύνδεση μεταξύ των τοπικών παραγωγών και των καταναλωτών, μερικοί από τους τελευταίους αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα πρόσβασης σε φρέσκα φρούτα και λαχανικά.

The age of the car was cute…but can we grow some food now?*

Παρά, όμως, το γενικότερο αρνητικό κλίμα, ως προς τις κλιμακούμενες περικοπές από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση, αλλά ίσως και εξαιτίας τους, σταδιακά από το 2004, στο Ντιτρόιτ έχει αναπτυχθεί ένα πολύ έντονο κίνημα αστικών καλλιεργειών. Και ενώ τότε η πόλη ξεκίνησε με 80 κήπους αστικών καλλιεργειών, σήμερα έχει φτάσει να περιλαμβάνει πάνω από 1.200 κήπους συνολικά. Ιδιωτικοί, κοινοτικοί κήποι καθώς και κήποι σε σχολεία επιδρούν θετικά στη ζωή των κατοίκων της πόλης βοηθώντας τους να ξεπεράσουν ουσιαστικά προβλήματα διατροφής και πρόσβασης σε τοπικά λαχανικά και φρούτα. Επιπλέον τους βοηθούν και να λειτουργούν συλλογικά για την αντιμετώπιση γενικότερων ζητημάτων που τους αφορούν. Αυτό το πλέγμα δημοτικών αγορών, κοινοτικών, σχολικών και ιδιόκτητων κήπων που εξαπλώνεται δυναμικά, με τις ατελείωτες παραφυάδες του να απλώνονται στην πόλη του Ντιτρόιτ αλλά και έξω απ’ αυτήν δίνει μια γεύση, γιατί όχι, ίσως και ένα μάθημα για το πως θα μπορούσαν να δημιουργηθούν συνθήκες ισορροπίας της πόλης με το φυσικό περιβάλλον και με την κοινωνία της.

2013-Map_City-Council-Districts_Final1

Από την άλλη, σε τοπικό επίπεδο και μόλις το περασμένο έτος, έγινε αλλαγή της νομοθεσίας που κατέστησε έτσι νόμιμη την καλλιέργεια και την πώληση προϊόντων προερχόμενων από οικιακούς και κοινοτικούς κήπους αλλά επέτρεψε επίσης και την πώληση και αγορά δημόσιας γης που να προορίζεται για αγροτικές καλλιέργειες. Υπενθυμίζουμε ότι η πόλη του Ντιτρόιτ διαθέτει ένα τεράστιο απόθεμα δημόσιας γης – γύρω στο 1/3 του τοπίου της πόλης έχει περιέλθει στην ιδιοκτησία του δήμου- εξαιτίας των κατασχέσεων που προέκυψαν από την αδυναμία ανταπόκρισης των πολιτών στα υψηλά δημοτικά τέλη. Πριν την ρύθμιση αυτή, εκατοντάδες πολίτες και ΜΚΟ σχετικές με τις αστικές καλλιέργειες συντηρούσαν και καλλιεργούσαν δημοτική γη χωρίς δυνατότητα να την αγοράσουν.  Ωστόσο, παρόλο που αρκετοί μίκρο-αστικοί καλλιεργητές έσπευσαν να κάνουν αίτηση  – για το σχεδιασμό της οποίας κλήθηκαν να καταθέσουν την εμπειρία τους πολλές ομάδες με μεγάλη εμπειρία στον χώρο αυτό –  για την απόκτηση γης από το δημόσιο και πριν εγκριθούν άλλα δημοτικά σχέδια αντίθετα προς τα συμφέροντα των αστικών αγρών, έχουν μέχρις στιγμής πέσει στο κενό. Γιατί όμως αυτή η καθυστέρηση; Η προσφορά τους μόνο θετική θα μπορούσε να αποβεί για την πόλη του Ντιτρόιτ. Οι παρακάτω ιστορίες από τις φάρμες Hamtown και John Hantz ίσως να στοιχειοθετούν μία απάντηση.

Η σχετικά γνωστή ιστορία της φάρμας Hamtown που αν και βρίσκεται στην πόλη του Hamtramck (πυκνοκατοικημένη πόλη θύλακας που περιβάλλεται από το Detroit και έχει ακολουθήσει σε μεγάλο βαθμό την ίδια πορεία με αυτό) είναι πολύ ενδεικτική για τις δυσκολίες που μπορεί να γεννούν τέτοιες είδους πρωτοβουλίες μέσα σε καθεστώς ακραίων οικονομικών. Δεν πάνε πολλά χρόνια, από τότε που μια ομάδα ενεργών πολιτών, κατόπιν συνεννόησης με τον τοπικό δήμαρχο της πόλης, κατάφερε να υιοθετήσει (μέχρι το 2017) ένα παρατημένο κομμάτι γης που άνηκε στο Δήμο και να το μετατρέψει σε αστική φάρμα. Ένας χώρος ο οποίος με τον καιρό από σκουπιδότοπος μεταμορφώθηκε σε τόπο παραγωγής λαχανικών και φρούτων διαθέσιμων δωρεάν σ’ όλους τους πολίτες, αλλά και σ’ ένα ζωντανό, κοινωνικό χωνευτήρι και τόπο συνάντησης. Ωστόσο, η επιχείρηση λουκάνικων-Kowalski που λειτουργούσε για χρόνια στο διπλανό οικόπεδο ένα εργοστάσιο, έκανε πρόταση στον Δήμο να αγοράσει την αστική φάρμα Hamtown και να την μετατρέψει σε parking ή σε bufferzone, σε μια δηλαδή ουδέτερη ζώνη. Η εκδήλωση του ενδιαφέροντος αυτού προέκυψε αφού πρώτα η οιωνεί Δήμαρχος Cathy Square είχε γνωστοποιήσει την πρόθεσή της να πουλήσει δημοτική γη για την συγκέντρωση πόρων για την εξίσου πτωχευμένη πόλη του Hamtramck.

Το πιο περίεργο στην ιστορία αυτή, που συνηθίζεται να αναφέρεται στα μέσα μαζικής επικοινωνίας ως μια ιστορία Δαβίδ -Γολιάθ, είναι ότι η Cathy Square, που δεν είναι ούτε καν δήμαρχος αλλά μάνατζερ έκτακτης ανάγκης, εμμέσως πήρε το μέρος της επιχείρησης Kowalski σπρώχνοντας τους υπεύθυνους της φάρμας να παρουσιαστούν σε μια δημοπρασία και να χτυπήσουν την προσφορά της επιχείρησης αλλαντικών. Προηγουμένως τους είχε υποχρεώσει να πληρώσουν ένα αρκετά μεγάλο ποσό για υπηρεσίες χρηματικής αποτίμησης που ξεπερνούσαν κατά πολύ τις οικονομικές τους δυνατότητες. μετά όμως απ την κινητοποίηση των πολιτών συγκεντρώθηκε το απαραίτητο χρηματικό ποσό μέσω crowdfunding έτσι ώστε οι κάτοικοι που είχαν εργαστεί και επενδύσει στη φάρμα να καταφέρουν να την ξανά-κερδίσουν (!) για να συνεχίσουν τις εργασίες τους.

Από την άλλη, η αλλαγή της νομοθεσίας ως προς τις χρήσεις δεν “βοηθάει” μόνο τους αστικούς μικροκαλλιεργητές του Ντιτρόιτ. Μόλις τον προηγούμενο χρόνο, η πολιτεία του Ντιτρόιτ, παρά τις αντιδράσεις, πούλησε αντί πινακίου φακής στον μεγαλοεπιχειρηματία John-Hantz μία τεράστια έκταση 1.500 δημόσιων οικοπέδων στα νότια της πόλης για τη δημιουργία της μεγαλύτερης αστικής φάρμας του κόσμου, όπως μεγαλόστομα διακήρυττε ο ιδιοκτήτης της στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Για τη συμφωνία που περιλαμβάνει τον καθαρισμό της περιοχής από τα εγκαταλειμμένα κτήρια καθώς και την πληρωμή των δημοτικών τελών για όλα τα οικόπεδα που αγοράστηκαν, ο ίδιος ο επιχειρηματίας υποστήριζε ότι ο Δήμος είναι σαν να έχει κερδίσει το λόττο. Από την άλλη, σε άλλο δημοσίευμα εκτιμούσε την επένδυσή του ως χαμηλού κόστους (lowcost) υψηλής απόδοσης (highreward) ενώ σε μια παλαιότερη συνέντευξη το 2010 έλεγε ότι “δεν υπάρχει σοβαρός λόγος να αγοράσει κανείς γη στο Detroit μιας και κάθε χρόνο γίνεται και φθηνότερη” αλλά και ότι “πρέπει να δημιουργήσουμε σπανιότητα – γιατί μέχρι να σταθεροποιηθεί η αγορά, δεν υπάρχει λόγος για τους επιχειρηματίες και άλλους να αγοράσουν γη.”

Ως εκ τούτου, οι αντιφάσεις που διαμορφώνονται στο πεδίο των αστικών καλλιεργειών στην πόλη του Ντιτρόιτ είναι εύγλωττες. Επιπρόσθετα, η συμμετοχή ενός διόλου ευκαταφρόνητου αριθμού πολιτών στο πεδίο των αστικών καλλιεργειών τις αναδεικνύουν ολοένα και περισσότερο σαν ένα σημαντικό πυλώνα όχι τόσο για την ίδια την επανεκκίνηση της πόλης αλλά περισσότερο για το πως θα διαμορφωθούν οι δυνάμεις των κυριότερων διεκδικητών της (stakeholders) στο μέλλον.

The age of the car was cute…

Από την άλλη, όπως μας λέει και το σύνθημα στο τοίχο του Ντιτρόιτ, η εποχή του αυτοκινήτου ήταν γλυκιά, τόσο γλυκιά όμως, που άφησε την πόλη χρεοκοπημένη και χωρίς μέσα μαζικής μεταφοράς. Αλλά πώς θα μπορούσε να έχει καλά οργανωμένα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς η Πόλη-Βασίλισσα της ιδιωτικής μετακίνησης; Όσο κι αν ακούγεται περίεργο, τα τελευταία πενήντα χρόνια, η ιδιωτική μετακίνηση έχει αναχθεί ως η μοναδική επιλογή με αποτέλεσμα αρκετοί πολίτες, τόσο του κέντρου όσο και των προαστίων, πολύ συχνά, να έρχονται αντιμέτωποι με το αδιέξοδο να μην μπορούν να προσληφθούν σε δουλειές που βρίσκονται στα προάστια. Και τούτο  διότι δεν έχουν τρόπο να μεταφερθούν σε καθημερινή βάση από το κέντρο προς τα προάστια και τούμπαλιν. To Ντιτρόιτ παρεμπιπτόντως, είναι η πόλη της Αμερικής με τον μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης νοικοκυριών χωρίς αυτοκίνητο.

Για να γίνει κατανοητό το πόσο σημαντικό είναι το ζήτημα της μετακίνησης αξίζει να προσθέσει κανείς οτι  κάποιοι υποστηρίζουν ότι οι σοβαρές φυλετικές διακρίσεις που ταλανίζουν εδώ και πολλές δεκαετίες την πόλη, θα μπορούσαν σε μεγάλο βαθμό να χτυπηθούν αντιμετωπίζοντας μόνο και μόνο το ζήτημα της μετακίνησης.  Το μόνο που έχει γίνει μέχρι σήμερα είναι ένα τραμ μονής κατεύθυνσης που κάνει βόλτες άδειο γύρω από το Ντιτρόιτ (DetroitPeopleMover). Ενώ τα λεωφορεία εξακολουθούν να είναι σε άθλια κατάσταση: με αρχαία οχήματα, αραιά δρομολόγια και πολλά κενά σε προσωπικό. Οι δε 36 γραμμές του τμήματος DDOT (Detroit Department of Transportation) και οι 43 γραμμές της αρχής SMART(Suburban Mobility Authority for Regional Transportation) αποτελούν τα δύο βασικά δημόσια συστήματα λεωφορείων που λειτουργούν ανεξάρτητα και δημιουργούν περισσότερα προβλήματα απ’ όσα υποτίθεται λύνουν.

Ωστόσο, μόλις το 2013 ξεκίνησε να λειτουργεί για πρώτη φορά η “Regional Strategy Authority”, μια επιβλέπουσα αρχή για συνολικότερα ζητήματα μετακίνησης στις περιοχές του Μάκομπ, Οακλάντ, Γουάστενο και Γουέιν. Μεταξύ άλλων, η αρχή αυτή έχει θέσει ως σκοπό τη λειτουργία τρένου που να συνδέει την πόλη του Ντιτρόιτ με τις παραπάνω  περιοχές καθώς και το αεροδρόμιο. Το τρένο αυτό (Mi-train) που θα μπει σε λειτουργία μέσα στα επόμενα δυο με τρία χρόνια, αφενός θα προσελκύσει κόσμο στο ιστορικό κέντρο της πόλης, αφετέρου θα κάνει προσιτές θέσεις εργασίας σε πολίτες που στην παρούσα φάση δεν μπορούν να διεκδικήσουν λόγω του ότι δεν έχουν αμάξι. Ενώ ένα σύστημα τρόλει (Woodward Avenue Detroit streetcars) που βρίσκεται σε εξέλιξη θα αναλάβει να ενώσει την υπάρχουσα κυκλική γραμμή του τραμ στο κέντρο της πόλης με τον προαστιακό. Πάντως, το άγχος των αρχών για να γεμίσει με κόσμο οι Downtown και Midtown της πόλης διαφαίνεται πολύ έντονα και από ένα μικρότερο σχέδιο (MConnector project) που λειτουργεί πιλοτικά και προσφέρει κάθε Παρασκευή και Σάββατο δωρεάν μετακίνηση των φοιτητών από την πανεπιστημιούπολη του Αν-Άρμπορ στην πανεπιστημίουπολη που βρίσκεται στο κέντρο του Ντιτρόιτ. Παίρνοντας έτσι την επιβεβαίωση, για ακόμα μια φορά, ότι οι αγαπημένοι χρήστες των αρχών των πόλεων για τα ιστορικά κέντρα είναι οι τουρίστες, οι φοιτητές και οι άνθρωποι που κάνουν επαγγελματικά ταξίδια.

Αλλά πώς αλλιώς θα μπορούσε να γεμίσει το ιστορικό και εμπορικό κέντρο από φοιτητές, τουρίστες και τη νέα τάξη των “παγκόσμιων” εργαζομένων που είναι συνεχώς με μια βαλίτσα στο χέρι και σαρώνουν πόλεις στις πέντε ηπείρους; Μα με τους πεζόδρομους! Δρόμοι υψηλής αστικής αξίας σε άμεση γειτνίαση με εμπορικούς δρόμους σχεδιασμένους για ποδήλατα και όλες τις σχετικές παροχές που εξυπηρετούν το νέο lifestyle. (που εδώ που τα λέμε, είναι πράγματι καλύτερο να είναι μόδα το ποδήλατο απ’ το τσιγάρο.)

IMG_0535

Το ρεύμα της πολεοδομίας του NewUrbanism (Νέα Αστικοποίηση) στις ΗΠΑ επιτάσσει την μετατροπή μεγάλων λεωφόρων του κέντρου σε πεζόδρομους. Ως εκ τούτου, και για το Ντιτρόιτ που γίνονται κάθε είδους πειράματα δεν πρέπει να εκπλήσσεται κανείς που μία πολύ κεντρική λεωφόρος  όπως η Ι-375  προτείνεται να γίνει πεζόδρομος. Το φράγμα που δημιουργεί, όχι μόνο στις περιοχές που χωρίζει αλλά και μεταξύ κομβικών σημείων της πόλης, όπως το πάρκο Λαφαγιέτ (Lafayette Park), την Ιστορική Ανατολική Αγορά (Park , Eastern Market) και το Επιχειρηματικό κέντρο της πόλης θα μπορούσε να γίνει λιγότερο ήπιο μετατρέποντας την αρχικά από λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας σε έναν κοινό δρόμο γειτονιάς και σε μια μελλοντική φάση σε πεζόδρομο. Ήρθε, λοιπόν, η ώρα οι λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας που στραγγίζουν από κόσμο τα κέντρα των Αμερικανικών πόλεων μεταφέροντάς τον στα προάστια να ανατραπούν για να ανοίξουν το δρόμο για ένα νέο μοντέλο κινητικότητας. Και το Ντιτρόιτ μοιάζει να θέλει να πρωτοστατήσει και σ’ αυτό το μέλλον και όχι άδικα.

Στο σημείο αυτό ολοκληρώνεται το  συνοπτικό κείμενο για το Ντιτρόιτ, που στόχος του ήταν αφενός να αφηγηθεί ένα μικρό κομμάτι της πρόσφατης πολεοδομικής ιστορίας της πόλης ύστερα από συνθήκες επέλασης οικονομικής βαρβαρότητας, αλλά κυρίως να σκιαγραφήσει έστω και με πολύ αδρές γραμμές κάποιους βασικούς άξονες, οι οποίοι δείχνουν πως μάλλον θα φέρουν το βάρος των κατευθύνσεων που θα πάρει το Ντιτρόιτ στο μέλλον. Και επειδή το παρελθόν ή το παρόν κάποιων πόλεων μπορεί πιθανότατα να είναι το μέλλον άλλων ας ελπίσουμε ότι θα έχουμε την τύχη να μη κοιτάζουμε στη σφαίρα του μέλλοντός μας το παρόν εκείνων των πρώτων, άτυχων(;) σπασμένων πόλεων.

*από ένα γκράφιτι του Ντιτρόιτ που παρατήρησα στο βίντεο Urban Roots

Detroit από την αρχή; Πώς; (μέρος B)

Πολεοδομικά σχέδια, πολιτικά προγράμματα, ποικίλες δράσεις από μία στρατιά ΜΚΟ, ντόπιοι, ξένοι, μεσαίοι και μεγαλύτεροι επενδυτές, ομάδες κατοίκων καθώς και επίσημοι θεσμοί όπως πανεπιστήμια, μουσεία, νοσοκομεία κ.λπ. δραστηριοποιούνται σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό γύρω από το ζήτημα της επανεκκίνησης της πόλης του Ντιτρόιτ. Δυνάμεις αντίθετες και απ’ όλες τις κατευθύνσεις έχουν έναν λόγο για το Ντιτρόιτ και κάνουν ράλι για την επανεκκίνησή του. Οι πιο αισιόδοξοι αντιμετωπίζουν την παρούσα φάση σαν μία δυναμική κατάσταση που κρύβει ευκαιρίες. Οι πιο συγκρατημένοι την αντιμετωπίζουν σαν ένα δύσκολο στοίχημα καθώς βλέπουν ότι όποιες αποφάσεις και αν παρθούν, όποιες στρατηγικές και αν ακολουθηθούν είναι καταδικασμένες στην αποτυχία αν δεν επικεντρωθούν στην επανεκπαίδευση των πρώην βιομηχανικών εργατών με σκοπό την απορρόφηση τους σε νέα επαγγέλματα ή, αν δεν αντιμετωπίσουν τη βαθύτερη φυλετική κοινωνική διχοτόμηση που μαστίζει την πόλη και που δημιουργεί και τις ανάλογες χωρικές στρεβλώσεις. Μέσα σ’ αυτόν τον γενικότερο αναβρασμό, ένα είναι το σίγουρο: το Ντιτρόιτ έχει γίνει πεδίο πολεοδομικών πειραμάτων που σε αρκετές περιπτώσεις ξεπερνούν επικίνδυνα τα περιθώρια που έχει για πειράματα.

Στο στόχαστρο μας, καταρχήν, μπαίνει το επίσημο κέντρο της πόλης καθώς και η παντιέρα της πόλης που είναι το πολεοδομικό πλάνο με το γενικό τίτλο Detroit Future City Plan και που αφορά ένα μίγμα επανάχρησης γης με μικρó-επιχειρηματικότητα (τύπου startup), εξευγενισμό και τοπιακή αρχιτεκτονική σε επίπεδο υποδομών. Θα λειτουργήσει άραγε το εκτεταμένο Urban Farming που θα ξανά-μετατρέψει τους απόγονους των βιομηχανικών εργατών σε νέους αγρότες, όπως ήταν οι παππούδες τους που κάποτε ήρθαν από τον αγροτικό νότο για να δουλέψουν στα εργοστάσια; ‘Η η μετατροπή μεγάλων λεωφόρων, που μέχρι τις μέρες μας χαρακώνουν βίαια τον ιστό της πόλης σε πεζόδρομους, θα πείσει όσους ακόμα Ντιτρόιερς καταφέρνουν να συντηρούν αυτοκίνητο, να το πετάξουν και σταδιακά η αυτοκινητούπολη θα γίνει μια πόλη φιλική για περπάτημα;

Επίσημο κέντρο της πόλης

Από την Cheapland στην Chipland

Η επιφανής Αμερικανίδα πολεοδόμος Τόνι Γκρίφιν, η οποία είναι και η επικεφαλής του Detroit Future City Plan υποστηρίζει ότι μία πόλη στην κατάσταση του Ντιτρόιτ – καταρχήν θα πρέπει να ασχοληθεί με το κέντρο της. Σύμφωνα με την ίδια πάντα, μόνο πόλεις με δυνατό πυρήνα μπορούν να σταθούν στα πόδια τους και να διαχύσουν την δυναμικότητά τους χωρικά προς όλες τις κατευθύνσεις. Στην παρούσα φάση, γίνεται λοιπόν, μια προσπάθεια επανακατοίκησης του κέντρου, μέσω της μεταφοράς των δραστηριοτήτων μεγάλων επιχειρήσεων που παλιότερα βρίσκονταν στις παρυφές της πόλης προς το κέντρο. Μια διαδικασία που δεν ξεκίνησε με την πρόσφατη χρεοκοπία. Εδώ και καιρό έχει μπει σε αυτόματο πιλότο η ενδυνάμωση του κέντρου της πόλης και κεντρική φιγούρα της έχει αναδειχτεί ο τοπικός επιχειρηματίας Nταν Γκίλμπερτ o οποίος τυχαίνει να έχει και την μεγαλύτερη online επιχείρηση ενυπόθηκων δανείων στις ΗΠΑ, την QuickenLoans. Πρόκειται ίσως για έναν από τους μεγαλύτερους επενδυτές του κέντρου της πόλης καθώς στην ιδιοκτησία του βρίσκονται 22 πολυώροφα κτήρια. Τα τελευταία δε χρόνια, έχει σταδιακά μετακινήσει το μεγαλύτερο μέρος των δραστηριοτήτων στο κέντρο και μαζί με αυτές και 7.000 εργαζομένους. Ταυτόχρονα, έχει παρακινήσει και άλλες εταιρίες όπως τη Chrysler, τη Microsoft, τη Twitter και άλλες να κάνουν το ίδιο και ως ένα βαθμό το έχει ήδη καταφέρει. Όπως χαρακτηριστικά διαβάζει κανείς σε παλιότερο δημοσίευμα της Γκάρντιαν, ο κύριος αυτός μέσα σε τρία χρόνια μετέτρεψε το κέντρο της πόλης σ’ ένα μικρό επιχειρηματικό κάμπους. Έτσι, μαζί με τον Νταν Γκίλμπερτ, ο οποίος χαρίζει στους υπαλλήλους του μέχρι και 20.000 δολάρια με την προϋπόθεση να αγοράσουν μία κατοικία στο κέντρο και να μείνουν σ’ αυτή για τα επόμενα πέντε χρόνια, (ποιός ξέρει αν υπάρχει και σχετική ρήτρα να αγοράσουν σπίτι σ’ ένα από τα 22 κτήριά του;) έχουν μαζευτεί και άλλοι επιχειρηματίες οι οποίοι μοιάζει σα να έχουν μετατρέψει το κέντρο του Ντιτρόιτ σε ταμπλό παιχνιδιού Monopoli που ανταγωνίζονται ποιός θα μαζέψει για λογαριασμό του τα περισσότερα κτήρια στο ήμισυ της μισής τιμής. Σ’ αυτό το σημείο, είναι αδύνατο να μην σκεφτεί κανείς, πως όλη αυτή η διαδικασία θα μπορούσε να είναι και ένας έκτακτος μηχανισμός έτσι ώστε μια κυβέρνηση- στη συγκεκριμένη περίπτωση σαν την ομοσπονδιακή κυβέρνηση των Η.Π.Α- να μπορεί να φτιάχνει κοντινούς τρίτους κόσμους και να κρατάει όσο το δυνατόν κοντά της τις δικές της επιχειρήσεις.

Παράλληλα, οι προτάσεις των υπεύθυνων πολεοδόμων για την πόλη του Ντιτρόιτ που επηρεάζονται επίσης από τα πρότυπα του μακρινού Τορίνο-καθώς πρόκειται για την “αντίστοιχη” αυτοκινητούπολη επί ευρωπαϊκού εδάφους, εστιάζουν σ’ ένα μίγμα που συμπεριλαμβάνει τους Χίπστερ, οι οποίοι συνθέτουν σε μεγάλο βαθμό τη λεγόμενη δημιουργική τάξη, τους εργαζόμενους του επιχειρηματικού κέντρου και τη “δημιουργική αξιοποίηση των φοιτητών” με ένα σωρό από θερμοκοιτίδες startup για να μπορεί να γίνεται άμεσα το πέρασμα στον επιχειρηματικό κόσμο των πιο δημιουργικών ατόμων. Και εκεί που αναρωτιέται κανείς τι γίνεται με τους μη δημιουργικούς; Σε παράλληλο χρόνο, εντοπίζονται περιπτώσεις μετακίνησης κατοίκων από κεντρικές γειτονιές προς άλλες με αποτέλεσμα, όσο εξωπραγματικό και αν ακούγεται, στις κεντρικές περιοχές να συντελείται ένας διπλός εξευγενισμός σε μικρότερο βαθμό εισοδηματικός, σε μεγαλύτερο σε επίπεδο κυρίαρχης κουλτούρας επιβεβαιώνοντας έτσι, για άλλη μια φορά την κριτική αυτών που πιστεύουν ότι το μεγαλύτερο και βαθύτερο πρόβλημα της πόλης αφορά την φυλετική περιχαράκωση αλλά και θέτοντας έτσι σε κίνδυνο την πολυπόθητη δημιουργικότητα καθώς αν κάπου φωλιάζει η δημιουργικότητα σίγουρα είναι στην πολυπολιτισμικότητα!

Future City Plan

Αλλά πέρα από το μοίρασμα της πίτας για το κέντρο, τι μέλλει γενέσθαι στην υπόλοιπη πόλη; Σε τι συνίσταται το πολυδιαφημιζόμενο πολεοδομικό πλάνο που τιτλοφορείται ως “Future City Plan“; Περίπου δύο χρόνια προετοιμασίας πήρε στην ομάδα πολεοδόμων για να εκδώσουν την τελική μορφή του στρατηγικού πολεοδομικού πλάνου Detroit Future City το Γενάρη του περασμένου χρόνου-που δυστυχώς έχει κατέβει από την επίσημη σελίδα- ενώ επανέκδοση του αναμένεται εντός του μηνός με κάποια πρώτα μίνι πιλοτικά προγράμματα που απορρέουν από το βασικό κορμό των 347 σελίδων του αρχικού κειμένου. Το όλο εγχείρημα στηρίχτηκε σε μεγάλο βαθμό σε ερωτηματολόγια σε μια προσπάθεια εμπλοκής των κατοίκων για την συγκέντρωση στοιχείων πάνω στις επιθυμίες και το όραμα που μπορεί να έχουν για την πόλη τους. Ως προς αυτό, ιδιαίτερα ενδιαφέροντα μου φάνηκαν τα διαδικτυακά παιχνίδια που έβαζαν τους κατοίκους να παίζουν με σκοπό να συλλέξουν πρωτογενές υλικό ενώ κάποια άλλα μικρά βιντεο-ρεπορτάζ που υποτίθεται ότι και αυτά βοηθούσαν προς αυτήν την κατεύθυνση δεν μου φάνηκαν ιδιαίτερα διαφωτιστικά.

Η βασική ιδέα που διατρέχει όλο το πλάνο είναι η λογική του right-sizing. Πρόκειται για μια δέσμη κατευθύνσεων που αποσκοπούν στη διαμόρφωση ενός σωστού μεγέθους για την πόλη το οποίο είναι σε άμεση εξάρτηση από τον πληθυσμό της ως προς την έκτασή της! Σύμφωνα με αυτήν την πολύ απλή λογική, αν έχουμε μια πόλη που μεγαλώνει σε πληθυσμό θα πρέπει να επεκτείνουμε τις υπάρχουσες υποδομές ανάλογα. Αντίθετα, αν έχουμε μια πόλη που μικραίνει σε πληθυσμό θα πρέπει να δημιουργηθούν αυτές οι συνθήκες έτσι ώστε οι περιοχές με μια ήδη σχετική πυκνότητα να μπορούν να ενισχυθούν με την μετακίνηση κατοίκων προερχόμενους από μη βιώσιμες, αραιοκατοικημένες περιοχές. Και αυτός ακριβώς είναι και ο κεντρικός στόχος για την πόλη του Ντιτρόιτ. Να πυκνώσει η πόλη “καναλιζάροντας” τρόπον τινά, ροές κατοίκων από αραιοκατοικημένες σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. Τι γίνεται όμως με αυτόν τον χώρο που περισσεύει;

Για τον περισσευούμενο χώρο δίνεται κυρίως έμφαση σε τρόπους χρήσης γης όπως οι αστικές καλλιέργειες και οι “μπλε υποδομές”. Οι τελευταίες ειδικά, αφορούν τη δημιουργία ανοιχτών δεξαμενών νερού που θα εκμεταλλεύονται το βρόχινο νερό αλλά και το άνοιγμα θαμμένων χειμάρρων και ρυακιών για την διαμόρφωσή τους σε τόπους ψυχαγωγίας και αθλητικές εγκαταστάσεις. Αλλά και αυτό φαίνεται κάπως περίεργο μιας και δεν πάει και πολύς καιρός που η πόλη ήθελε να χαρίσει σε επιχειρηματίες το μικρό νησάκι Μπελ που βρίσκεται στον ποταμό Μίτσιγκαν (το οποίο παρεμπιπτόντως το έχει σχεδιάσει ο Όλμστεντ- ίσως ο πρώτος αρχιτέκτονας τοπίου που έχει σχεδιάσει και το Central Park της Νέας Υόρκης) εξαιτίας της δυσκολίας ανεύρεσης πόρων για τη συντήρησή του.

Πέρα όμως από το “ανθρώπινο μαντάρισμα” του ξεχαρβαλωμένου ιστού της πόλης, κάτι και που λογικά θα πάρει κάποιο χρόνο, σε πρώτη φάση θα μπουν σε εφαρμογή μια σειρά άμεσων δράσεων και θα αφορούν κυρίως τις λεγόμενες carbon buffer zones. Εκτεταμένες φυτεύσεις θα γίνουν σε σημεία όπου μεγάλες λεωφόροι με βαριά κυκλοφορία προκαλούν αισθητή ρύπανση ή εκεί που υπάρχει μεγάλο πρόβλημα συγκράτησης νερών από καταρρακτώδεις βροχές.

Εντούτοις, το μεγαλύτερο μειονέκτημα, σύμφωνα με τους επικριτές του, είναι ότι και πάλι δεν λαμβάνει υπόψη του κοινωνικούς διαχωρισμούς που υπάρχουν στην πόλη καθώς επίσης και τον ρόλο που αυτοί έχουν παίξει στην ιστορία της πόλης. Από την άλλη, στα σοβαρά μειονεκτήματά του συγκαταλέγεται ότι το σχέδιο αυτό είναι αποκομμένο από τα γενικότερα χωροταξικά δεδομένα της πολιτείας του Μίτσιγκαν καθώς επίσης ότι αντιμετωπίζει την πόλη μηχανιστικά τόσο στο κεφάλαιο που αφορά τις “μπλε” υποδομές όσο και εκεί που μιλάει για τις πληθυσμιακές ανακατατάξεις.

Στο επόμενο ποστ, που θα’ ναι και το τελικό για το θέμα του Ντιτρόιτ, θα γίνει μια συνοπτική παρουσίαση δύο ακόμα συνιστωσών ως προς τα πολεοδομικά πράγματα της πόλης. To ποστ θα αφορά αφενός, το φλέγον ζήτημα μετακίνησης στην πόλη  και αφετέρου την εξέλιξη των αστικών καλλιεργειών. Επίσης, θα επισυναφθεί σχετικό αρχείο με τις πηγές.

 

 

 

Detroit από την αρχή; Πώς; (μέρος Α)

Σε πρόσφατο αστυνομικό ρεπορτάζ από το Ντιτρόιτ διάβασα για μια δολοφονική επίθεση σ’ ένα κουρείο μιας γειτονιάς στα ανατολικά της πόλης την ώρα που μέσα σ’ αυτό, μαζεμένος κόσμος, έπαιζε ζάρια. Η επίθεση άφησε πίσω της τρεις νεκρούς και οκτώ τραυματίες. Ξεκαθάρισμα λογαριασμών, κατά πάσα πιθανότητα. Σε άλλο πάλι φώτο-ρεπορτάζ αφιέρωμα για το Ντιτρόιτ, στο κλείσιμο της περασμένης χρονιάς, παρατηρούσα μια φωτογραφία που έδειχνε ένα πηγαδάκι από μικρά παιδιά μαζί μ’ έναν πυροσβέστη με βαμμένα πορτοκαλί τα πρόσωπά τους από μια κοντινή φωτιά που, αν και δε φαινόταν πουθενά στη φωτογραφία, τύλιγε με τις φλόγες της ένα ακόμα εγκαταλελειμμένο σπίτι του Ντιτρόιτ. Καταρρεύσεις και εμπρησμοί άδειων σπιτιών (για να μην υποχρεώνονται οι χρεωμένοι ιδιοκτήτες τους να πληρώνουν δημοτικά τέλη για σπίτια που ούτε καν μένουν μιας και τους τα έχουν πάρει οι τράπεζες), πελώρια κτήρια φαντάσματα όπως ο παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός στα νοτιοδυτικά της πόλης καθώς και βίαια επεισόδια συνθέτουν την εικόνα του σημερινού Ντιτρόιτ που από τον περασμένο Ιούλιο έχει κηρύξει και τυπικά χρεοκοπία.

Large_Detroit_Landsat

Το Ντιτρόιτ ανήκει στην Πολιτεία του Μίτσιγκαν, βρίσκεται στα σύνορα με τον Καναδά και εκτείνεται κατά μήκος του ομώνυμου ποταμού που συνδέει τις λίμνες St. Claire και Erie. Πρόκειται για μια πόλη που ως γνωστό, από τη δεκαετία του 50 και έπειτα, καθιερώθηκε να λέγεται και Motor City. Και δικαίως, καθώς το παρελθόν της, (το παρόν της και ίσως και το μέλλον της) εξαρτήθηκε σε μεγάλο βαθμό από το “Μεγάλο Τρία” (The Big Three) που περιελάμβανε τις τρεις από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως (Ford, General Motors και Chrysler) για χάρη των οποίων, στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, είχαν σταδιακά συρρεύσει από τον Αμερικανικό αγροτικό Νότο 1.700.000 μαύροι αγρότες. Η δεκαετία του 50 ήταν όμως και η εποχή της μεγάλης ακμής του Ντιτρόιτ με το πληθυσμό της να αγγίζει τα 1.8 εκατομμύρια κατοίκους, το μεγαλύτερο πληθυσμό σ’ όλη την ιστορία της. Από την άλλη, τα ίδια περίπου χρόνια, ξεκινούσε σταδιακά και μία άλλου τύπου μετανάστευση, αυτή προς τα προάστια. Η μετακίνηση των κατοίκων προς τα προάστια είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η ευρύτερη περιοχή του Detroit κατά 50% και προοδευτικά να διαμορφωθεί ο κοινωνικό-γεωγραφικός χάρτης του παρόντος. Σύμφωνα με αυτόν, σε γενικές γραμμές, τα προάστια της πόλης (Grosse Pointes, Bloomfield Hills, Birmingham κ.λπ) κατοικούνται από τους πιο ευκατάστατους λευκούς, η κυρίως πόλη από αφροαμερικάνους και ισπανόφωνους, οι οποίοι ανήκουν και στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις, ενώ το επιχειρηματικό κέντρο της πόλης το καταλαμβάνουν οι μεγάλες εταιρίες με τους εργαζόμενούς τους.

Παρόλα τα μεγαλεία του παρελθόντος, η σημερινή πόλη των επτά δημοτικών διαμερισμάτων που μέσα της περιλαμβάνει δυο ακόμα πόλεις θύλακες, τη Χάμτραμκ και τη Χάιλαντ Πάρκ, μέσα σε περίπου είκοσι χρόνια (1990-2012), έχασε ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού της. Σήμερα, η πόλη του Ντιτρόιτ έχει φτάσει να έχει γύρω στους 700.000 κατοίκους όταν η ευρύτερη μητροπολιτική περιφέρεια έχει πληθυσμό που αγγίζει τα 2 εκατ.  Η πληθυσμιακή αυτή αιμορραγία είχε ως λογικό αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός τεράστιου κτηριακού αποθέματος (80.000 κενά σπίτια) σε μια έκταση 139mi² (= 360.01km²) καθώς και την ενεργοποίηση μιας σειράς αλυσιδωτών επιπτώσεων: αδυναμία της πολιτείας να συντηρήσει ένα τόσο εκτεταμένο δίκτυο υποδομών, περικοπές σε κάθε είδους δημόσιες δαπάνες, υψηλούς δείκτες ανεργίας, εγκληματικότητα κλπ.

Φυσικά τα βασικά αίτια της παρακμής αυτής πρέπει να αναζητηθούν στη σταδιακή αποβιομηχάνιση της Αμερικανικής οικονομίας και τη μετατόπιση της οικονομικής δραστηριότητας από τους παραγωγικούς τομείς στο χρηματοοικονομικό. Η αποβιομηχάνιση που έχει προκαλέσει δραματική συρρίκνωση  όχι μόνο στο Ντιτρόιτ αλλά και σε πολλές άλλες πόλεις του Βορρά όπως η Βαλτιμόρη, η Φιλαδέλφεια, το Κλήβελαντ, το Σινσινάτι, το  Μπούφαλο κ.α θέτει σοβαρά ζητήματα πολεοδομικής φύσης που επιλύονται κυρίως με πολιτικές που κινούνται μεταξύ επανακατοίκησης και υποχρεωτικής συρρίκνωσης.

Φυσικά ως κύρια αίτιο δεν μπορεί να θεωρηθεί μόνο η ιστορική συγκυρία και οι αλλαγές στις δομές της Αμερικανικής οικονομίας. Στις γενικότερες αλλαγές θα πρέπει να συνυπολογιστούν αφενός η εγκληματική αδιαφορία από τη μεριά της τοπικής και ομοσπονδιακής κυβέρνησης να χρηματοδοτήσει το Ντιτρόιτ και τους πολίτες του στους οποίους όμως στήριξε όλα τα προηγούμενα χρόνια μέρος της παγκόσμιας γεωπολιτικής της κυριαρχίας, και αφετέρου ο διαβρωτικός ρόλος που έχουν παίξει οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες σ’ όλη την ιστορία της πόλης.

Αν και το Detroit αντιπροσωπεύει μία κατηγορία πόλεων με τελείως διαφορετικό dna από τις οικείες μας, η ακραία κατάσταση στην οποία βρίσκεται μας αποκαλύπτεται, ίσως βέβαια και εξαιτίας της μεγάλης απόστασης που μας χωρίζει μ΄αυτό, με έναν πολύ ξεκάθαρο τρόπο.‘Ετσι, μοιάζει σα να μας δίνεται η ευκαιρία να παρακολουθήσουμε τις  απόπειρες να ξαναφτιαχτεί μια πόλη σχεδόν από το μηδέν και με τα ελάχιστα μέσα.

Το σύνολο των πολεοδομικών  επεμβάσεων που αυτήν την στιγμή επιχειρούνται στο πολύπαθο Ντιτρόιτ είναι πραγματικά πολύ ευρύ. Ένα “κοκτέιλ” προτάσεων μοιάζει να απαντά σε μια σειρά από κομβικά ζητήματα που αφορούν την αξιοποίηση του εξωφρενικά μεγάλου αριθμού κενών οικοπέδων, σπιτιών και ιστορικών κτηρίων, την αλλαγή του μοντέλου κινητικότητας, την τόνωση του κεντρικού ιστού της πόλης κ.α.

Συνοπτική παρουσίαση και ανάλυση βασικών πτυχών του πολεοδομικού μίγματος που επιχειρείται να εφαρμοστεί από διάφορες πλευρές θα ακολουθήσει στο δεύτερο μέρος για το Ντιτρόιτ.


%d bloggers like this: